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中国的高铁为什么都是在高空架设？这样会不会增加成本呢？这是高铁为了达到速度，必须做出的牺牲！
确实，采用咱地面铺设轨道的方法，其成本远远低于采用高架的方式。然而大家想过吗？我们运营高铁的速度可以达到350公里每小时，试验高铁的速度在某些路段可以达到460公里每小时。
如果你对这两个数字没概念，那我说一个方式，你就知道有多快了。这个速度，假如往高铁车厢上面装个翅膀，秒变飞机，能飞起来了！
所以，达到这样速度的列车，要想平稳运行，对于轨道的要求也是极高。比如一招以前修普通铁路的方法，顺着地形起伏来修的话，为了保证高铁的坡度要求，有的地方土石方需要开挖的量就很可观。而这样修好之后，有这样几个问题很麻烦：
A：高铁运行比普铁快得多，高速运行带来的风也比普铁要大，所以地面高铁线路必须封闭管理。但是，假如因为某些原因，封闭网被破坏了，给高铁就会带来很大的风险。比如，一只兔子冲破封闭网进了高铁线路。
B：高铁路基采用无砟轨道，不像普通线路构筑在碎石子上面。采用地面修筑的方式，假如有个小孩子恶作剧，扔了几块石头进去，怎么办？是不是个大麻烦，安全隐患？
C：采用地面轨道的话，如果遭遇大范围地面沉降，会对高铁线路有影响。地面沉降这个问题从来就存在，但是对于低速铁路影响不大，因为列车跑得慢嘛。高铁速度堪比弓箭，假如速度跑起来的话，遇到某个弯道因为地面沉降铁轨突然低了一点点，那么就有可能翻车啊。
D：国内地面交通网经过多年建设，已经建成许多公路，铁路，还有河流港湾等等地形，采用地面轨道，要过这些总归是麻烦，需要修好多桥隧啊。
F：即使高铁在地面修成轨道，但是有的乡村人要过去啊，还有，野外，小动物要过去啊。因为修个高铁，惹得村东的哈士奇和村西的二哈夫妻不能相会啊。
所以呢，高铁修筑果断采取了全程高架桥的方式，以桥代路，高架桥下留出大空间，人能过，车能过，动物们也能过！
然后，高架桥，跨过山，跨过河，跨过公路，跨过铁路，一条巨龙横卧千里，壮观，爽！
而火车运行在空中，噪音对于地面的人的影响也非常小了。而通过调整桥墩的高低，许多地方的坡度也减小很多，可以说，千里如砥啊。
至于沉降，高铁采取了把桥墩深深打入地底的方式，完美解决了这个问题。
至于异物掉入轨道，通过修筑高架桥，地面上的异物除非长翅膀，否则也不会发生这个问题。
采用高架桥，以桥代路的方式，各方面性能表现都堪称完美。然而，价格贵了！一孔高架桥800吨箱梁，采用的钢筋就有70吨左右，其他是混凝土，你算算，需要多少钱？这个成本，肯定要比修筑地面轨道要贵很多。
但是，采用高架桥方式，确保了高铁运行的稳定，确保了高铁在350公里的时速依然安全运行。所以说，这个是高铁为了达到速度同时保证安全，必须做出的价格方面的牺牲。但是，是非常值得的！因为高铁很方便，我很喜欢！
好了，就写到这里吧。
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幸亏中国的高铁是高空架设的，要是和普通火车一样把铁轨铺在平地上，别说跑出300多公里的时速了，就算时速能到150，那都是不可能的事。
如今中国高铁已经是世界闻名，短短十几年时间，我国的高铁就从零开始，跻身到了世界第一的位置，“中国高铁”已经成为了影响世界的另一张名片。
从东北高寒地区的哈大高铁，到西北荒漠地区的兰新高铁，再到高温高湿的海南环岛高铁。我国只用了十几年的时间就建成了世界上覆盖面积最大、运营里程最长的“高速铁路网”。
然而很多人都发现，咱们修建的高铁，大多是利用高架桥高空架设的，即便是在平原地带也不例外，这究竟是为什么呢？
在我看来，我国的高铁之所以是高空架设，主要原因在以下几点。
第一、高铁架空铺设，安全性有保障
这个安全性不止针对高铁，还包括人员、车辆、以及动物。
如果把高铁平铺在路面上，难免会和公路有交叉的情况出现，留下相应的铁道路口。在这种情况下，行人和车辆的抢过行为是难免的。在高铁每小时300多公里的速度下，想要紧急刹车都刹不住，那么后果可想而知。
这个道理就跟在高速上开车一样，时速120公里的汽车想要完全停住，刹车距离就得四五十米，更别说速度更快、吨位更重的高铁了。
或许有人会说，高铁铺在地面上，从头到尾进行全封闭式管理不就行了么。这个想法虽然好，但也不太现实。
不说别的，就说全封闭式的围墙、护栏难免有破损的地方，一旦有人或动物从这些破损的地方钻进来，无论对高铁，还是人员和动物，危险系数都非常大。
所以，把高铁架设在几十米高的高架桥上，从安全性和封闭性上来说才是最好的。
第二、高铁架空铺设，桩基础不易沉降
为什么说地基沉降不好控制呢，这是因为不同的地方土质就不一样。有些地方的土质坚硬、含水率低；有些地方的土质松软，含水率高。
如果把高铁铺在地面上，必须对线路内所有的地基进行碾压、夯实。即便是机具压实后，地基也会发生一定程度的沉降；如果是在软土层的地基，还会附加有软土层的沉降。
地基如果出现沉降，那么地面上的铁轨也会出现沉降，这对高铁来说是十分危险的。
利用高架桥将高铁高空架设，就可以很好的解决地基沉降的问题。
在高架桥地下看不见的部分，都有数根桩基础，这些桩基础深入地下四五十米，直接墩在地下坚硬的岩石层上。
如果地面下没有坚硬的岩石层，那就加深桩基础的深度，利用地下土层和桩基础的摩擦力，确保桩基础不下沉。
第三、高铁架空铺设，解决标高问题
在我们的传统思想里，架设高架桥的目的是为了翻山越岭，跨河越江，遇到不同的地形可以毫无阻碍的通行过去。
但是即便在平原地带，地形并不是完美的一马平川。
就拿平原地区的一些城市来说，在暴雨的时候，城市的一些道路会有很深的积水，相隔不远的道路却没有任何积水。
这样就能够看出，平原地带的地形同样有起伏。
如果把高铁直接铺设在地面上，并不能保证铁轨铺设的平整，在高铁300多公里的时速下，制造稍微有些起伏，就可能会引起高铁的脱轨。
而且这里面还涉及到高铁的标高问题。因为每一条高铁路线的基准标高是固定的，这样在平原地区还好说，万一遇到山地、丘陵等地形，在基准标高一致的情况下，高铁没准就得从钻到地下去。
第四、高铁架空铺设，节约土地
中国幅员辽阔，人口基数大，但是可用耕地并不多，咱们国家一直坚守的就是不能突破18亿亩耕地红线。
如果高铁铺设在地面，包括铁轨、封闭区以及附属道路在内，势必会占用大量的耕地。一两条高铁路线或许占地不多，但全国的高铁线路加起来呢？这将是一个很大的数字。
在土地资源日益紧张的今天，这种情况肯定是不允许出现的。
高铁采取高架桥的方式，就能够节省出大量的土地，在高架桥下面可以耕种、种植绿化，甚至是修建道路。
就拿2017年通车的京沪高铁来说，整条线路80%以上是架空的高架桥，节省占地3万多亩。
架空铺设的高铁在节省土地的同时，还会给地方规划带来好处。
咱们现在修建的高铁线路，大多都在城市的郊区一带。如果高铁线路铺设在地面上，随着各个地方城市的发展，高铁线路会与城市规划相冲突，最起码在新建道路规划上就会有很大的矛盾。
高铁线路架空铺设的话，就不会出现这样的问题，最起码高架桥下面完全可以修路通车。
第五、高铁线路要求平直、平顺
乘坐过高铁的人印象最深的应该是高铁的快和稳，能够确保高铁快、稳的前提，是高铁线路的平直和平顺。
咱们先来说说平直，就是高铁线路尽量采用直线或者大半径的曲线，尽可能的避免过多的弯道。线路越直，高铁才能高速行驶。
如果整条路线有很多的弯道，高铁在经过这些弯道的时候必须要减速，这样才能保证安全，但高铁想要保持300多公里的时速，就很难做到了。
至于线路的平顺，说白了就是就是线路不能有过多太大的起伏，这一点与高铁线路基准标高和地基沉降有些相似。如果高铁线路起伏太大，高铁在行驶时就会出现颠簸，不但影响乘坐舒适性，还会危及高铁的行车安全。
所以，为了保证高铁线路的平直和平顺，高铁线路架空铺设要比铺在地面上好得多。
中国高铁标准已经成为了世界标准
在国内还没有高铁的时候，全世界的高铁标准对标的都是“欧洲标准”或者“日本标准”。在那段时期，这两个地区的高铁技术代表着全球最先进的水平。
随着我国高铁技术的异军突起，在经过十几年的发展之后，我国的高铁技术非常成熟和先进。高铁技术的“中国标准”已经超越了昔日的“欧标”和“日标”，被越来越多的国家采用。
除去高铁技术之外，我国高铁的总里程也名列世界第一。
据2018年统计的数据表示，我国高铁线路总里程为3.8万公里，名副其实的世界第一，就总里程来说，是排名第二的西班牙7.7倍。
其实不要说西班牙了，从第二名到第十名，这些国家的高铁总里程加起来才2万多公里。中国占据了全球高铁总里程的60%。
说在最后
中国高铁线路采用架空的方式来铺设，虽然会增加一定的成本，但带来的好处还是非常多的，别的不说，最起码在安全性和速度上有了充足的保障。
而且，在施工速度上也提高了很多，别的国家修建一条铁路用十多年，咱们国家三五年就搞定了，中国也无愧于“基建狂魔”的称号。
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